Bonjour à tous,

Voici la présentation de mon ///M ... suivi des ses évolutions :

Présentation du véhicule :

Marque : BMW
Modèle : M3 E46 Cabrio SMG (S54b32)
Année modèle : 2002
Puissance : 343cv -> 650cv (98 octanes)
Coloris : Bleu Malte


Options BMW :

- Full ou presque


Modifications apportées :


Moteur :

Kit turbo HPF stage 1 (remappée à 17 PSI)


Stage 1:

- Gestion AEM
- Collecteur d'echappement (HPF)
- Collecteur d'admission (HPF)
- Pompe à huile supplémentaire
- Piping
- Blow valve (HKS)
- Wastegate Tial 44mm
- Reservoir SMG
- Downpipe
- Intercooler noir
- Turbo Precision T6776
- Injecteurs 750cc
- Pompe à essence haut débit
- Bougies Iridium
- Filtre à air spécifique
- Accessoires / supports ...


Mais aussi :

- APEXI AVCR
- Embrayage HPF Ceramic 1000HP (pas encore installé)
- Renforts de chassis soudé (au niveau du pont)
- Silenblocks Powerflex


Chassis :

- Ressorts H&R
- Barre anti-rapprochement OEM à l'avant
- Gros frein Porsche 996 + disques 993 Turbo


Intérieur :

- Palette Carbone
- Full Stock


Extérieur :

Nouvelle peinture complête : bleu malte
Diffuseur style CSL moulé dans le pare choc
Feux arrieres à LED
Clignos black


Jantes :

OEM en 18' (en Pzero)


Modifications envisagées :

- Pompe à méthanol (je l'ai mais pas installée)
- Injecteur de méthanol (je l'ai mais pas installée)
- Reservoir de méthanol (je l'ai mais pas installée)
- 19 pouces
- PSS 9 ou 10
- Barre av/ar H&R


Photos du véhicule :










Petit reportage du montage du KIT HPF stage 1 (pas touche au bloc moteur)

Arrivée des cartons via UPS :



Le Turbo Precision 6776 :



On ne se lasse pas de ce Turbo :



Ici le nouveau collecteur d'echappement :



L'intercooler HPF (qui est maintenant noir)



Le collecteur d'admission :



Section 1 de l'echappement :



Direction le garage :



Arrivée au garage, mon frère m'a libéré un pont et fait de la place pour poser les pièces :









Turbo et injecteur :





Mon frère en plein action ... il pose les injecteurs 750cc






Nouvelle pompe à huile :



De face :



Le turbo en place :



Une pompe à essence supplémentaire :



Installation de la première section d'echappement (d'une pièce et sans cata)



La nouvelle gestion AEM pour HPF :



Les manos sont en place : à gauche ratio air/essence à droite boost en PSI :



Quelques photos de la voiture ...














Silencieux HPF titane :






Discret l'intercooler noir ... :nickel:




Assez de blabla voici ce que ca donne sur la route :

Contre M3 e92 un peut modifiée ... et Civic Turbo 350 hp (super légé comme caisse) ...

la derniere video j arive pas a la lire c es marsué "video privé"

Par contre chouette caisse grosse prepa

Pareil pour moi pour la vidéo, et aussi les premières photos je les vois pas.
Sinon t'es un fou toi Jeff tu fais un peut de piste avec ton missile nan?

Jeff_smg a écrit:

Merci à tous :-) ,mais bon j'étais full stock à l'époque) surtout que j'avais roulé avec une 458 Italia juste avant

Jeff_smg a écrit:

oui la gestion c'est plug and play car elle se branche sur les éléments du DME.

Akuna a écrit:

Jeff_smg a écrit:

Merci à tous :-) ,mais bon j'étais full stock à l'époque) surtout que j'avais roulé avec une 458 Italia juste avant

Bah en 458 tu devrais être dans les mêmes perf d'accel avec le turbo !! ??

Sinon tu dis que tu as laissé tous les organes intérieures stock !!??? tu l'as bien décompressé au minimum !!??

Jeff_smg a écrit:

oui la gestion c'est plug and play car elle se branche sur les éléments du DME.

holla grosse prépa didone Jeff 600cv avec un cab tre belle voiture

Ca à l'air de marcher fort, par contre il souffle tard ton turbo, dans le haut du compte tour meme pas le temps de compter jusqu'a 3 qu'elle est déja en rupture!!!

Le premier PSI arrive a 4000 tours donc on peut dire que la plage d'utilistion n'est pas si mal.

Disons de 4500 à 8000 (enfin j'ai mi le rupteur a 7800 tr)

Ici un petit test contre une FRS moteur forgé, GT35 .... 510 cv (difference de poid enorme par rapport a la mienne)

gilberto a écrit:

holla grosse prépa didone Jeff 600cv avec un cab tre belle voiture

Impressionnante la prépa moteur...et un look stock c'est le top

très belle caisse, et en plus un turbal

ça laisse rêveur!!!

sinon, quels sont les caisses qui te passe devant (doit pas y en avoir beaucoup)

Je pense que tu as du le comprendre ... Oui , tu nous laisse tous réveur avec ton M/// sauce HPF . Une caisse somptueuse et un taff de titans a poser et régler à toi Jeff !

xav325i a écrit:

très belle caisse, et en plus un turbal

ça laisse rêveur!!!

sinon, quels sont les caisses qui te passe devant (doit pas y en avoir beaucoup)

Macadam a écrit:

Je pense que tu as du le comprendre ... Oui , tu nous laisse tous réveur avec ton M/// sauce HPF . Une caisse somptueuse et un taff de titans a poser et régler à toi Jeff !

titeuf49 a écrit:

alors la il arrache trop ton m3 cab

yeppa2s a écrit:

Antoine a écrit:

17 PSI soit 1.17 bar absolu , c'est à dire seulement 170 grammes de pression de sural' , je ne dis pas que ça ne marche pas mais les 600 chevaux doivent être loin , pour les obtenir il te faudrait une sural' d'au moins 900 grammes ! Il y a du potentiel , c'est sûr et tu aurais à y gagner aussi avec un échangeur plus volumineux ( à condition de souffler. ) Perso avec un kit comme le tiens ça me démangerait de déculasser pour abaisser le rapport volumétrique pour enfin pouvoir souffler "pour de vrai" ! Mais belle prépa bien sympa , avec 170 grammes c'est sur que tu ne vas rien casser mais y'a moyen de nettement mieux faire tout en restant fiable je pense ! Sans décomprimer , 400 grammes passent à l'aise , pas au delà tout de même . . . Bonne base et chouette kit sinon .

Pour bien faire il te faudrait trouver des AAC moins méchants ( les arbres d'atmo pour un turbo n'ont jamais été biens ) et aussi penser à les décroiser au niveau de leurs calages afin de limiter le croisement au soupapes , ton turbo amorcerait bien plus tôt .

J'ai dû tomber sur une table de conversion en ligne pourrie !

1.2 Bar là OK , oui les 600 chevaux doivent être là . Désolé , j'y suis pour rien , je ne sais pas faire la conversion de tête et le site sur lequel je suis allé doit être une grosse m**** !!!

Pour le coup , 1.2 bar sans décomprimer c'est limite suicidaire pour les pistons , un coup de cliquetis est très vite arrivé et , comme tu dois le savoir , ça défonce tout dans son sillage , pistons bouffés , chambres de combustion piquetées , gorges de segments qui descendent d'un étage , ça peut même se répercuter sur l'embiellage , le tout sans s'en rendre compte , quand on s'en rend compte c'est trop tard , soit le mal est fait et le moteur boite , soit le moteur ne tourne même plus ( j'ai vécu le premier cas avec le segment de feu qui est descendu d'un étage , le moulin tournait sur 3 pattes et soufflait comme un fou par le circuit de reniflard ... )

Ce qui n'enlève rien à ton chouette kit , en bon puriste je préfèrerais un collecteur d'échappement en tubes et un échangeur plus grand , d'ailleurs , tu y gagnerais sur tous les points en le changeant .

Même avec ton poids imposant , ta caisse fait mieux que mon ex 205 "Turbo Cup" toute légère avec ses 840 Kg qui donnait ça :

Antoine a écrit:

J'ai dû tomber sur une table de conversion en ligne pourrie !

1.2 Bar là OK , oui les 600 chevaux doivent être là . Désolé , j'y suis pour rien , je ne sais pas faire la conversion de tête et le site sur lequel je suis allé doit être une grosse m**** !!!

Pour le coup , 1.2 bar sans décomprimer c'est limite suicidaire pour les pistons , un coup de cliquetis est très vite arrivé et , comme tu dois le savoir , ça défonce tout dans son sillage , pistons bouffés , chambres de combustion piquetées , gorges de segments qui descendent d'un étage , ça peut même se répercuter sur l'embiellage , le tout sans s'en rendre compte , quand on s'en rend compte c'est trop tard , soit le mal est fait et le moteur boite , soit le moteur ne tourne même plus ( j'ai vécu le premier cas avec le segment de feu qui est descendu d'un étage , le moulin tournait sur 3 pattes et soufflait comme un fou par le circuit de reniflard ... )

Ce qui n'enlève rien à ton chouette kit , en bon puriste je préfèrerais un collecteur d'échappement en tubes et un échangeur plus grand , d'ailleurs , tu y gagnerais sur tous les points en le changeant .

Même avec ton poids imposant , ta caisse fait mieux que mon ex 205 "Turbo Cup" toute légère avec ses 840 Kg qui donnait ça :

( 20 à 220 sur 750 mètres )

L' EGT est quasi indispensable dés lors que l'on cherche à tirer le maximum tout en conservant une certaine fiabilité ( ne serait-ce que celle du turbo ) . Dans la même série une N turbo ( compte tours turbo ) peut aussi être instructive et permet de mieux définir les A/R des carters .

As-tu conservé les Vanos fonctionnels ou sont-ils condamnés ? Si condamnés , as-tu des poulies vernier ? ( Décroiser les AAC serait un + ) .

Les pistons forgés ne sont pas une nécessité absolue , mais les bielles et les coussinets , si c'était pour moi , passeraient en priorité . Ce n'est pas le choix qui manque ( Pankl ; Carillo etc ... )

Ton turbo est un modèle à paliers fluides ou à roulements céramique ?

L' E85 peut en effet repousser le phénomène de cliquetis mais il te faudra encore enrichir le mélange d'environ 20% au risque de créer une forte dilution de l'huile ( ... )

Pourquoi ne pas opter pour une injection d'eau ? Ca te permettrait d'augmenter le RV dans les phases atmo tout en repoussant le cliquetis et en conservant le SP 98 , je dis ça , c'est pas moi qui paye !!!

Par contre si tu fais chuter la T° de combustion tu vas amorcer encore plus tard , attention à ne pas faire le serpent qui se mord la queue ..!

L'idéal est d'avoir une EGT assez élevée jusqu'à l'amorçage et ensuite d'enrichir pour stabiliser en sécurité .

Dans le même ordre d'idée j'avais testé avec 20% de toluène , c'était pas mieux , au contraire , pour se faire ça aurait pu me permettre de souffler plus fort mais au prix d'une remap' , bref , le truc qui n'en finit jamais ! ! !

Dans mon cas ça s'est soldé par un piston cassé , un achat de 4 Mahle forgés et j'ai vendu l'auto

Si tu veux du couple tu peux encore opter pour la post combustion ou mieux , le fresh-air , tu dépasseras allègrement les 100 m/kg sans forcer dur ( mais gare aux pistons et à la turbine si pas en inconel : T° EGT 1200°C ! )

Cela étant , je salue la bonne paire de c***** qu'il fallait pour oser s'attaquer à une mécanique qui à la base n'est pas la moins chère du marché !

Ça fait plaisir de vous lire les gars ... même si on se sens larguer c'est vraiment sympa de faire partager vos expériences ...

pareil j'entrave rien a ce que vous dites!!! au bout de la deuxieme ligne j'ai laisser tomber!!!
sinon super taf sur ta caisse ca déboite!!!!

Akuna a écrit:

Ça fait plaisir de vous lire les gars ... même si on se sens larguer c'est vraiment sympa de faire partager vos expériences ...

zxmattr44800 a écrit:

pareil j'entrave rien a ce que vous dites!!! au bout de la deuxieme ligne j'ai laisser tomber!!!
sinon super taf sur ta caisse ca déboite!!!!

Antoine a écrit:

L' EGT est quasi indispensable dés lors que l'on cherche à tirer le maximum tout en conservant une certaine fiabilité ( ne serait-ce que celle du turbo ) . Dans la même série une N turbo ( compte tours turbo ) peut aussi être instructive et permet de mieux définir les A/R des carters .

As-tu conservé les Vanos fonctionnels ou sont-ils condamnés ? Si condamnés , as-tu des poulies vernier ? ( Décroiser les AAC serait un + ) .

Les pistons forgés ne sont pas une nécessité absolue , mais les bielles et les coussinets , si c'était pour moi , passeraient en priorité . Ce n'est pas le choix qui manque ( Pankl ; Carillo etc ... )

Ton turbo est un modèle à paliers fluides ou à roulements céramique ?

L' E85 peut en effet repousser le phénomène de cliquetis mais il te faudra encore enrichir le mélange d'environ 20% au risque de créer une forte dilution de l'huile ( ... )

Pourquoi ne pas opter pour une injection d'eau ? Ca te permettrait d'augmenter le RV dans les phases atmo tout en repoussant le cliquetis et en conservant le SP 98 , je dis ça , c'est pas moi qui paye !!!

Par contre si tu fais chuter la T° de combustion tu vas amorcer encore plus tard , attention à ne pas faire le serpent qui se mord la queue ..!

L'idéal est d'avoir une EGT assez élevée jusqu'à l'amorçage et ensuite d'enrichir pour stabiliser en sécurité .

Dans le même ordre d'idée j'avais testé avec 20% de toluène , c'était pas mieux , au contraire , pour se faire ça aurait pu me permettre de souffler plus fort mais au prix d'une remap' , bref , le truc qui n'en finit jamais ! ! !

Dans mon cas ça s'est soldé par un piston cassé , un achat de 4 Mahle forgés et j'ai vendu l'auto

Si tu veux du couple tu peux encore opter pour la post combustion ou mieux , le fresh-air , tu dépasseras allègrement les 100 m/kg sans forcer dur ( mais gare aux pistons et à la turbine si pas en inconel : T° EGT 1200°C ! )

Cela étant , je salue la bonne paire de c***** qu'il fallait pour oser s'attaquer à une mécanique qui à la base n'est pas la moins chère du marché !

Le fresh-air est un dispositif piloté par le calculateur , il consiste en phase de lâcher de gaz ( entre deux rapports ) à dériver une partie du flux d'air entrant ( un by-pass si tu préfères ) directement dans l'échappement avant le turbo , la gestion continue d'alimenter en essence juste ce qu'il faut mais en déphasant l'allumage dans le sens "retard" d'environ 40° après PMH , à partir de ce moment là le mélange s'allume avant la fermeture des soupapes d'échappement pour enfin créer une combustion non pas dans la chambre mais dans l'échappement , avant le turbo , ce dernier voit la pression des gaz fortement augmenter et son régime de rotation monte en flèche , tu comprendras aisément qu'à partir de là le turbo est en "overboost" , paré pour le rapport suivant avec un putain de coup de pied au cul , technique WRC ...!

C'est une dérive du "bang" mais en mieux car le flux est continu et non tributaire des cycles du moteur 4 temps . De dehors ça ne pète plus sauvagement comme le fait un "bang" mais ça provoque un grondement sourd et caverneux tout en crachant de grosses flammes en continu ( pas très discret le bazar mais terriblement efficace , à la condition d'avoir tout l'ensemble mobile renforcé et un turbo spécifique capable d'encaisser 1200° en bout de pales sans fondre ni se plier ) .

Voila M'sieur , à vot' service

PS : C'est comme ça ( entre autres ) que le moteur de la C4 WRC sort plus de 100 m/Kg . . . d'un 4 cylindres 2L , et oui . . . !

Voilà un collecteur d'admission avec le "by pass" de Fresh-Air sur le dessus :



Et le collecteur d'échappement avect la rampe d'entrée d'air que l'on devine sous les tubes à la sortie de la platine de fixation :

C'est terrible comme conception !

Je sais pas si c'est possible de concrétiser ce travail sur ma voiture, je sais pas si l'AEM est capable de gérer ce décalage car je suppose qu'il doit se décaler chaque fois que je coupe les gaz ?

c'est trop bon de vous suivre les mecs

moi qui kiff le montage turbal

pour ce qui est du fresh air, ça a l'air vraiment mortelle comme conception, et cela évite les "trous" du au temp de charge.

Antoine a écrit:

L'anti lag ? Le "Bang" ?! Si oui , il ne doit pas y avoir trop de modif' à faire en effet , sauf au niveau des collecteurs , mais bon , si tu as déjà la post combustion . . . Pauvre cab' , le chassis va morfler sévère , il aurait mieux valu partir d'une caisse de coupé avec des vitres teintées pour cacher un arceau ^^

xav325i a écrit:

c'est trop bon de vous suivre les mecs

moi qui kiff le montage turbal

pour ce qui est du fresh air, ça a l'air vraiment mortelle comme conception, et cela évite les "trous" du au temp de charge.